(やばすぎ)日韓トンネル構想を知っていますか？韓国にとってはメリットばかりでも、日本には危険しかない危険なプランをあなたはどう思う？(アニメでわかる)
皆さんは、日本と韓国をトンネルで結ぶ日韓トンネル構想をご存じだろうか？この構想に関しては日本や韓国の国内で賛否両論が巻き起こっているようだ。
もしも日韓トンネルが建設されたとしたら、どのようなことになるのか、そのあたりの事情を探っていこう。
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動画概要
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日韓トンネル構想とはどのようなものか、そこから説明したい。日韓トンネルは文字通り日本と韓国を結ぶのだが、具体的な地名を出すと釜山・巨済から対馬、そこから佐賀県唐津までを結ぶ構想だ。
日韓トンネル構想で想定される長さは231kmにおよぶ。このうち、海底区間は128kmから145kmとなっている。
既に釜山から巨済島までを結ぶ加徳大橋と巨加（こが）大橋は完成しており、巨済島から対馬、対馬から壱岐、唐津までの海底トンネル建設が予定されている。
海底区間の距離が定まっていないのは、巨済島から対馬までのルートが決まっていないためで、対馬の北部へ接続するプランや対馬の中央部につながるプランなどがあるためである。
ちなみに対馬から壱岐、壱岐から唐津に関しては1つのルートでほぼ決まっている。あとは海底断層帯との折り合い次第だ。
もしも日韓トンネルが開通すれば、日韓での年間貨物輸送量では3276万トンになるとされている。コンテナに置き換えれば655万個にもなるようだ。
この日韓トンネル構想だが、推進してきたのは誰なのだろうか。最初に日韓トンネル構想が浮上したのは、統一教会系のグループ事業である日韓トンネル研究会の日韓海底トンネル推進議員連盟が推進し始めてからだ。
統一教会とは、文鮮明によって立ち上げられたキリスト教系の宗教団体だ。1945年から布教活動が始まり、1954年に世界基督教統一神霊協会が創設された。
信者は信者同士で結婚をさせられ、合同結婚式に参加しないといけない。日本でも大きな騒動となったほか、霊感商法に関する被害が全国的に発生して社会問題にもなった。
そんな人たちが日韓トンネル構想をぶち上げているのだとすれば、日本人からすれば穏やかではない。
日本の総合建設会社の大林組も「ユーラシア・ドライブウェイ構想」をぶち上げ、その中に日韓トンネル構想があった。
1980年代に提案されているが、この当時に実現可能だった技術で考えられたため、本当に実現性があるのかどうか、議論が巻き起こることになる。
韓国側と日本側、それぞれのところから浮上した構想について紹介しよう。まず統一教会が推進する日韓トンネル構想についてだ。
統一教会のトップ、文鮮明教祖が1981年、自ら開催した国際会議において、「国際ハイウェイプロジェクト」というプロジェクトを提唱する。人類一家族を実現させるために、世界を高速道路で結ぶというのがプロジェクトの中身だ。
日韓トンネルは、全世界を高速道路で結ぶ起点として登場した。日本の技術者、地質学者が中心になって日韓トンネルの研究が始まった。その後、日韓トンネルの推進団体が立ち上がり、この研究会に九州選出の大物保守政治家も賛同している。
次に大林組が考えた日韓トンネル構想を詳しく説明する。1980年に「ユーラシア・ドライブウェイ構想」を大林組が発表した。九州本島から壱岐までの島々をつり橋と斜張橋で結んでいき、壱岐から対馬の部分は海底トンネルで掘削する。
対馬は地上を縦断し、対馬から釜山は海底断層帯や軟弱な地盤に配慮しながらトンネルを掘っていく。これが大まかな構想だ。
ここまで日韓トンネル構想の中身を説明した。ここからはこの構想に対する反応について解説する。現状、日韓トンネル構想に関しては賛否両論が目立っている。
賛成派の意見をまとめると、日韓での物流の活性化が挙げられている。コンテナ655万個に相当する物流量があり、陸路でやり取りが行われる想定なので、物流の活性化は確かに考えられる。
また、日帰りで行き来が可能となるエリアが韓国と九州、中国地方となるため、このエリア間での観光需要の高まりが想定される。そして、電気やガスを日韓で融通しあうこともできるので、エネルギー産業にもいい効果が与えられるというわけだ。
一方で日韓トンネル反対派の言い分だが、まず統一教会が主導した構想だからという言い分がある。統一教会は霊感商法で国内世論から非難を浴びており、そこが主導する構想に警戒心を持つ人が多い。
そもそも日韓トンネルを完成させるまでに莫大な建設費と維持費がかかるとしている。そして、海底断層帯の存在があるなど災害のリスクを想定しなければならない。
他にも国防上の問題であったり、両国間の関税問題などもある。これらの問題が山積されている中で果たして強行するべきなのか、それが反対派の意見だ。
別の考え方として、両国政府や民間からの十分な出資や緩やかな条件を設定しての貸し付けであれば、日韓トンネルは建設可能ではないかと指摘する学者も存在する。
この学者は、日韓トンネルの建設費を10兆円程度と想定している。このうち、4兆円を出資で賄って、日韓トンネル着工から3年後、6年後にそれぞれ3兆円の融資を受けるというものだ。
うまくいけば数十年で完済できるというのがこの学者の見立てだ。年間収入は4000億円、営業利益は2200億円程度、この金額を想定している。
それ以前に、日本と韓国が陸続きになることは国防上いいのだろうかと不安を覚える人が多いのも事実だ。
韓国人が日韓トンネルを使って日本に悪さをもたらしに来る、そんなことになってもなんら不思議ではない。これまでも韓国人のマナーの悪さや品位のなさはたびたび問題になっている。
また日韓トンネル研究会のホームページを見ると、釜山から唐津までではなく、そこから先のことも想定されているのがわかる。
プサンからソウルにつながり、北朝鮮のピョンヤン、中国の瀋陽、天津、北京までつながる。
言ってしまえば北京から日本まで陸続きで行けるわけだ。途中に北朝鮮を経由する。これに不安を覚えない人がいるのだろうか。
また、それ以上にシベリア鉄道、シルクロードとの連結も1つの可能性として提案している。アジアとヨーロッパを結ぶ道ができると聞けば喜ばしいが、現実味はあまり感じない。
韓国側のメリットとして、日韓トンネル構想によって公共事業を生み出し、それによって経済効果を生み出したいという狙いがある。
実際に日韓トンネルが完成すれば、韓国側の経済効果はすさまじいものになる。建設業界、建設資材業界、サービス業など様々な分野で、54兆ウォン、およそ5兆円ほどとされている。
そこに45万人分の雇用拡大効果が出てくる。失業率の悪化にてんてこ舞いの韓国だが、45万人分の雇用拡大効果があれば、失業率は劇的に改善するであろう。
事実、韓国では2020年時点において、大きな利益がでるであろうと期待される事業の1位に日韓トンネルを選んでいる。朝鮮半島がユーラシア大陸における交通の要衝になるという期待もあるようだ。
その一方、日本は韓国ほどのメリットは出ないとされている。何より北朝鮮との関係性がいまだに悪い状態であり、韓国に比べると、経済効果は限られる可能性がある。
もしも日朝関係が改善されれば日本にとっても大きなチャンス、メリットになるだろう。北朝鮮には莫大な石油が眠り、経済協力を積極的に行えば石油を得られるという見方もある。
ただ、その場合は北朝鮮との国交正常化や拉致問題の解決が求められるが、いまだに完全な解決が見られないため、状況は厳しい。
日韓トンネルが誰にとって得になっているかは、これで明らかになったであろう。韓国にとっては経済を発展させる大チャンスであり、政財界を挙げて熱心に取り組むのもうなずける。
日本にも恩恵があるのかもしれないが、日朝関係の発展は難しく、トラブルの引き金になっても不思議ではない。少々のメリットのために大きなリスクを負う必要はどこにもない。
君はこの日韓トンネル構想をどう思うだろうか。日韓トンネルは作るべきなのか、それともやめておくべきか、君の意見をコメント欄で教えてほしい。
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